合资车企股比放开,对消费者是好是坏?

萱萱13146 发布于: 2018-10-15 19:02 52478 次浏览 0 位用户参与讨论
就在前段时间,我国相关部分解除了合资汽车关于中外企业股比的限制。正当人们还在消化这个重磅消息的时候,宝马集团决定增资扩股华晨宝马的消息又突然传出并落地——宝马斥资290亿元增购华晨宝马25%的股份,交易完成后宝马将持有华晨宝马75%的股份,瞬间变成大股东。


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这次,车行哥也懵了,不是说哥对政策没有理解透彻,而是宝马行动的速度也太快了一点,华晨宝马作为宝马的在华主阵地,为宝马集团贡献了大量的现金流。此番扩股,宝马意图增加自己的在华收益,同时扩大市场,相信在未来,会有不少合资车企中的外资部分会仿照宝马的行为,纷纷扩股为自己拿下更多的筹码。


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根据政策,汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。 在看似简单的政策背后,实则正在改变我国的汽车产业格局,那么,这些改变对于消费者而言有什么利好?且听车行哥慢慢道来。
不是降价就是增配

价格是决定消费者是否购买的决定性因素之一,因此,此番政策调整的背景下,车行哥认为对最终市面上的商品车价格产生不小的影响。就以即将入华投产的雷克萨斯为例吧,目前,雷克萨斯在华销售的主力军当属ES系列了,今年雷克萨斯在国内的发展势头良好,一跃成为了二线豪华车销冠。


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要知道,日本原装进口的雷克萨斯售价并不低廉,其中,关税占了很大的比例,再加上日本高昂的人工和物料成本,更是让雷克萨斯给人一种“高价低配”的感觉。但如果雷克萨斯能够在国内生产,消费者在买车时就会节约下很可观的关税部分,再加上国内较为低廉的生产成本,消费者开上“平价豪车”指日可待。


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受制于之前的政策限制,雷克萨斯并不具备入华生产的条件,因此一直在进口车领域和BBA死磕,最终只得落入二线豪车阵营,甚至在很长一段时间内无法和上汽通用凯迪拉克正面竞争。如今政策开始松动,会有更多像雷克萨斯一样的豪华车品牌以国产化的形式售卖,对于想购买豪华车的朋友而言,这无疑是一件好事。


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有人问,那合资车型又如何呢?现在已经在国内生产了,价格难道还会再降低吗?这个车行哥不敢打包票,毕竟每个厂家都有自己的小九九,一般而言,车企很难舍弃自己的既得利益,对消费者做出让步,但可以肯定的是,股比放开后如果外资增股,则势必会增强外资方在合资品牌中的话语权,不管是车辆设计还是配置安排上,都更和国际接轨。


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以丰田雅力士致炫为例,广丰所生产出的产品并不只针对大陆市场供货,还有相当一部分提供给了台湾地区销售。然而,在同一个生产线上生产的车型,大陆的版本相比台湾的版本就简配很多,但售价却近乎相同。不是说厂家不愿意增加配置,而是简配后的车型赢利点更多,而是否简配,其实在很大程度上是广汽说了算的。


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因此,即便丰田增股广丰后不会降价,但在配置上一定会和丰田的国际车型接轨,因为车型配置分类越多对厂家而言是增加成本的行为,不管是出于和竞品竞争还是为了盈利考量,给车型恢复原本设计中应有的配置才是最省钱最有赚头的。而像广丰一样简配的厂家还有很多,最著名的某众当属第一,如果外资能扩大股比,简配这一现象可能会减少很多。


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届时,即便消费者买不到价格更低的合资车型,也能用同样的价格买到配置更高,安全性更好的车型,花同样的钱买更值得车,仔细算来也不亏不是吗?
质量会越来越好

其实,如今有很多进口车型的原产国都不怎么样,像墨西哥、西班牙、泰国等都是进口车生产大国,论工业实力和工人的专业程度,都和我国不能相提并论,但为何大多数进口车都比合资车和国产车靠谱呢?这其实是个误区——原来的进口车大多数由车企的母国生产线制造,用料上乘工艺严谨,所以自然有不错的品质。


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但现在情况变了,国际化的车企一般都会选择成本低的国家生产车型,比如丰田在土耳其的生产线就为整个欧洲供应成品车,再比如美系车的主生产阵地在墨西哥。这些国家的工人职业素养普遍偏低,生产出的车辆装配质量其实并不可靠,因此,如今很多进口车的品质并不出色,甚至不如我们有些自主品牌的品质可靠。


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股比放开后,我国相对廉价又高素质的劳动力就成了外资眼中的肥肉,就像宝马规划中的一样——逐步扩大华晨宝马的产能,并计划将X5这类高端车型投入国产,并替代北美生产线。原因就两个:质量、利润。在中国生产汽车,既能保证较高的利润点,又能对产品质量有相对稳定的控制。


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未来,合资品牌生产的汽车可能不止于供应中国本土,也许在世界各地都能看到中国生产的各个品牌汽车,如今中国和自贸区的商业互动越来越频繁,在汽车制造全球化的大趋势下,各个国家品牌的汽车都会像苹果手机一样,在中国生产并运往全球。对于中国消费者,开上世界同品质的汽车也在成为现实。
对自主品牌的影响

众所周知,自主品牌的蓬勃发展离不开当初政策的倾斜和扶持,如今的一线自主大厂已经具备相当的规模和体量,不管产品品质还是性能,都足以和外资车型一较高下,因此,作为外资车型最强劲的竞争对手,股比放开势必也会对自主品牌产生影响。只不过这个影响对自主品牌而言是把双刃剑,既可以推动自主品牌发展,也会淘汰掉一批“落后产能”。


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股比放开,原本的进口车价格会下调,原本的合资车性价比会提高,自主品牌有什么?自主品牌有的是对本土市场的精准把握和原本就有的价格优势。但对市场的把握会松懈,价格优势会渐渐消退,留给自主品牌的时间并不多。车行哥认为,自主品牌想要打好“守卫战”,首先要有自家的技术积累。


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如今,像长城、奇瑞、吉利等车企,已经具备丰富的技术储备,而且在新能源和智能化方面也有了各自的建树,在技术和体量上已经具备和外资车企正面碰撞的实力,市场认可度也不亚于合资品牌,可以预见,在未来只要它们可以稳定产品质量,并逐步提升产品的技术含量和可靠性,再辅以价格优势参与竞争,市场并不会受到过大冲击。


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但对于一向喜欢山寨和买现成的车企而言,股比放开无疑是当头一棒。在技术储备还处在上世纪七八十年代水平的车企面前,股比放开后的外资企业会像饿狼一样,一口一口蚕食掉自己原本就规模不大的市场。消费者不是傻子,花同样的钱为什么不去购买质量更好,性能更出色的车型呢?


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有人说,低端自主车型一定还有生存空间,诚然,车行哥不反驳这句话,但车行哥还想请大家考虑一个不得不面对的现实——正在成规模扩张的二手车市场。相比花三四万买一台低端新车,还不如用差不多的钱买台二手车,保值不说,保险和税费等方面的花销也剩下不少,更重要的是,二手车随便挑,质量好的比比皆是,开腻了就换别的车,损失不了几个钱。何乐而不为呢?


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因此,股比放开实际上最受冲击的就是低端车企,对于他们而言,时间仅仅剩下三四年。如今除了赶紧储备自己的资金和实力外别无它法,当政策落地,生米成了熟饭,靠政策躺着赚钱的日子不仅一去不复返,而且曾经的懒散和不思进取所埋下的恶果也会找上门来,成为压死骆驼的最后一课稻草。


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股比放开,实际上也是国家对我国汽车产业的一次宏观调整,优胜劣汰的丛林法则在哪里都适用。离开了国家和地方性保护政策的照顾,处在“裸奔”下的低端车企才是最终受冲击被淘汰的“辣鸡”。
车行哥点评

股比放开是大势所趋,也是民心所向。曾经的我们花高价却买不到心仪的好车,曾经的我们只能买阉割版的简配车,曾经的我们没钱也只能选择廉价垃圾车。但这些情况在未来都不会再有,当市场这只无形的手开始参与调整,当各家车企进入真正的良性竞争后,当政策对所有车企一视同仁的时候,中国人几十年的汽车梦才能成真。
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